Geschichte Teil 5 - MAGIRUS DEUTZ

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Geschichte Teil 5

Magirus Deutz
Magirus Deutz - die Geschichte Teil 5


Magirus Deutz 232D19AS mit Fahrmischer Auflieger



Magirus Deutz 310D16S mit Planen-Auflieger als 38-Tonnen-Sattelzug



Magirus Deutz 310D22FK 6x4x2 mit Meiller Absetzkipper



Magirus Deutz 310D22FS 6x4x2 mit Stetter Fahrmischer Auflieger

1977 die Motorenbaureihe 413F
Beim nächsten  Entwicklungsschritt der luftgekühlten Motoren aus dem Werk Donautal beschränkt  man sich nicht auf geringfügige Modifikationen , sondern konstruiert diese neu  durch und passt sie den modernen Tendenzen in der Motorentechnik an. Die  Leistungssteigerung resultiert zum einen aus einer Gesamterhöhung des  Hubvolumens mit den Zylindermassen : Bohrung = 125mm und Kolbenhub = 130mm ,  andererseits konnte durch eine Steigerung  des Mitteldrucks die  Nenndrehzahl abgesenkt werden. So konnte bei der V8 Maschine die Höchstleistung  von 256 PS / 188 kW schon bei einer Drehzahl von 2'500/min erreicht werden ,  obwohl sie für 2'650/min ausgelegt war. Erreicht wurde die neue Motor  Charakteristik durch eine Abstimmung der Ventilsteuerzeiten , des Einlassdralls  und der Einspritzung. Trotz des grösseren Kolbenhubes kann die mittlere  Kolbengeschwindigkeit gesenkt werden , was sowohl der Haltbarkeit als auch der  Geräuschverminderung zugute kam. Da die neuen Motoren auf den gleichen  Montagestrassen wie die bisherigen gefertigt werden sollten , waren den  Konstrukteuren bei der Wahl der Bauteile enge Grenzen gesetzt. So mussten bei  unveränderten Konturen des Kurbelgehäuseoberteils die Triebwerksteile so  überarbeitet werden , dass sie auch die höheren Belastungen einer ins Auge  gefassten Aufladung ( durch Abgas-Turbolader mit oder ohne Ladeluftkühlung )  aushalten können. Obwohl die Motoren der Baureihe 413 F in Konstellationen von  sechs bis zu zwölf Zylindern ( letzterer --  also ein  BF 12 L 413 F   --  wurde als aufgeladene Version mit 410 PS /  302 kW in Triebwagen  der Deutschen Bundesbahnen eingebaut ) angeboten wurden , kamen für die Magirus  Deutz Lastwagen nur Achtzylinder - Einheiten zum Einsatz. Im Januar 1977 feierte  die neue Motorenbaureihe 413 F  auf dem Brüsseler Salon ihren ersten  Auftritt in einem Lastwagen.


Magirus Deutz 256D19FL 4x2x2 mit Kühlkoffer Aufbau in Schweizer Ausführung
(Migros Genossenschaft Schweiz)

Motortyp
Zylinderanordnung und Anzahl
Bohrung
Hub
Gesamthubraum
Nutzleistung (nach DIN 70020)

F8L413F
V8
125 mm
130 mm
12763 ccm
256 PS / 188 kW

Daten des 6 Zylinder 413F Motors:

Motortyp
Zylinderanordnung und Anzahl
Bohrung
Hub
Gesamthubraum
Nutzleistung (nach DIN 70020)

F6L413F
V6
125 mm
130 mm
9572 ccm
192 PS / 141 kW
Daten des 10 Zylinder 413F Motors:

Motortyp
Zylinderanordnung und Anzahl
Bohrung
Hub
Gesamthubraum
Nutzleistung (nach DIN 70020)

F10L413F
V10
125 mm
130 mm
15953 ccm
320 PS / 235 kW


Magirus Deutz 256D19S 4x2 mit Kässbohrer Silo Auflieger


Armaturenbrett eines Magirus Deutz Eckhaubers


Innenraum eines Magirus Deutz Eckhaubers



Magirus Deutz am Nutzfahrzeug Salon 1974 in Paris



Magirus Deutz 310D26AK auf dem Testgelände



Magirus Deutz 232D16FL 4x2 der Spedition Renz



Magirus Deutz 310D19FL 4x2



Magirus Deutz 320D22FS 6x4x2



Magirus Deutz 340D16FL 4x2  -  der stärkste "Bulle" seinerzeit mit 340 PS



Magirus Deutz 290D26 6x4 mit Schörling Pressmüll Aufbau

Magirus Deutz bei der Armee


Magirus Deutz 320D22FS 6x4x2







Magirus Deutz 320D16FT 6x4x2 als Tankwagen



Magirus Deutz 310D32AK 6x6 Muldenkipper



Magirus Deutz 360D34AK 6x6 für den Wüsten Einsatz



Iveco Magirus 400M33AS 6x6 schwere Sattelzugmaschine für den Panzertransport


Die neuen "Baubullen" mit Haube ab 1970
Zu beginn der 70er Jahre  war ein Trend im Bau von Nutzfahrzeugen eindeutig zu erkennen :  Weg von  den Nutzraumverschenkenden Haubenwagen hin zum wendigeren Frontlenker. Die  Haubenfahrzeuge blieben bei den meisten Herstellern noch für konventionell  denkende Kunden im Programm. Denn noch immer gab es Zweifler , die der  mangelnden Knautschzone einer Platten Schnauze nicht trauten und lieber einen  massigen Motor vor sich sahen , der den ersten Aufprall aufnahm.
Ab 1970 wurde die betagte Konstruktion der   mittelschweren bis schweren Haubenfahrzeuge erneuert.   Und obwohl die meisten anderen Lkw-Hersteller in Europa   seinerzeit längst zu Kurzhaubern und Frontlenkern   übergegangen waren, hielt man bei Magirus-Deutz am   Konzept des Langhaubers fest. Die neuen Langhauber, die   wie ihre Vorgänger vor allem als Bau- und   Militärfahrzeuge aber im Gegensatz zu diesen kaum für   Feuerwehrzwecke eingesetzt wurden (weil Langhauber in   den DIN-Normen für Feuerwehrfahrzeuge in Deutschland   nicht mehr vorkamen), behielten das kantige Design von   "Schnauze" und Kotflügeln, wirkten nun aber wesentlich   moderner. Die Scheinwerfer befanden sich nun in der   Stoßstange. Die "kantigen Eckhauber" kamen 1971 mit den   Modellen M120D12K und M120D12AK auf den Markt. Letzteres   verfügte über Allradantrieb. Neben Kippern und   Allradkippern gab es auch Sattelzugmaschinen. 1973 wurde   die Frontgestaltung leicht geändert. Die "kantigen   Eckhauber" wurden dagegen auch nach dem Ende von   Magirus-Deutz noch jahrelang unter der Regie von Iveco   weitergebaut und zwar bis 1993 für den deutschen Markt.   Für ausländische Märkte blieben die Haubenmodelle bis   mindestens 2003 im Programm. Das Leistungsspektrum   reichte von 120 bis 320 PS und es waren Nutzlasten von   6,38 bis 23,62 Tonnen erhältlich. Die Modelle bis 16   Tonnen zulässiges Gesamtgewicht waren 2-Achser, die   darüber 3-Achser. Die Sowjetunion bestellte für ein   Großbauprojekt rund 9500 Stück ( Delta-Projekt ). Große   Stückzahlen gingen auch an kommunale Straßenbauämter und   Autobahnmeistereien in ganz Deutschland, wo die   Fahrzeuge ( in der Regel mit Frontanbauplatte für einen   Schneepflug ausgestattet ) vor Allem für den   Winterdienst eingesetzt wurden ( und vereinzelt auch   heute noch werden ).
Die "Langnasen" hatten ihr  Betätigungsfeld vor allem im rauhen Baubetrieb , wo eine maximale Lastzuglänge  ohnehin nicht gefahren wurde. Vor diesem Hintergrund war  es eine Sensation , als Magirus Deutz im Frühjahr 1971 eine völlig neue  Haubenfahrzeug-Generation auf den Markt brachte: Die " Baubullen "  kamen...

die alten Eckhauber und die neuen Baubullen - Generationen im Grössenvergleich



Auch hier das bewährte Baukasten System

Typenbezeichnung

120D12 K / AK
170D12 AK
170D15 K / AK
232D16 K / AK
270D16 K / AK
310D16 K / AK
232D22 AK
232D26 AK
130D12
160D12
130D15
160D15
170D15
232D16
270D16
310D16
232D22
232D26
310D22
310D26
192M16  /  192M19
160-19 ANW
256D19  /  256M19
256M26
310D32
320-31 ANW
120-13 ANW
120-16 ANW
150-16 AN / ANW
160-23 ANW
190-25 AN / ANW
260-25 AN / ANW
330-30 AN / ANW

Bauzeit

 
1970–1973
1970–1973
1970–1973
1970–1972
1971–1973
1971–1973
1970–1973
1970–1973
1973–1982
1973–1982
1973–1982
1973–1982
1973–1983
1973–1977
1973–1979
1973–1979
1973–1977
1973–1977
1973–1979
1973–1979
1981–1982
1982–1984
1977–1982
1977–1982
1977–1983
1983–1984
1982-1988
1982-1988
1982-1989
1983-1989
1982-1988
1982-1988
1986-1990


Magirus Deutz 170D15AK 4x4

Die Ulmer boten die  Haubenwagen aller Leistungs- und Nutzlastklassen mit ein und derselben Kabine  an. Allein die Länge der Haube variierte je nach Platzbedarf für die eingebaute  Maschine. Das Frontteil mit modischem Grill und damit die Gesamtbreite war bei  allen Modellen identisch. Die kürzeste Ausführung mit 871mm für den Einbau von  Sechszylinder - Motoren , sowohl in Reihen- als auch in V-Form schloss vorne mit  den Kotflügeln ab. Eine Trittstufe an dem seitlich herumgezogenen vorderen  Stossfänger füllte fast den gesamten zur Verfügung stehenden Raum. Etwas länger  war die Ausführung mit 1036mm für den Achtzylinder - V - Motor. Bei diesem lag  die Aufstiegsstufe bereits asymmetrisch nach vorn gerückt. Einen imposanten  Eindruck vermittelte jedoch die Ausführung mit 1200mm Schnauzenlänge der  Zehnzylindertypen. Verriegelt wurden die Hauben nicht wie bisher mit archaischen  Gummiknebeln. Sie wurde von Innen über zwei seitliche Federn gehalten und  öffnete die Haube in Alligator - Art nach hinten hin. Zusätzlich liess sich der  Grilleinsatz aufklappen und die Seitenteile wichen nach Lösen weniger Schrauben.  
230 PS Leistung war  bislang das Mass der Dinge in den Achtzylinder-Eckhaubern. Der neue 232 PS / 171  kW V 8 -  Motor aus der Motorenbaureihe 413 wurde zunächst den Frontlenkern  mit D - Kabine ( D = Ulmer Kabinen Modell ) vorbehalten. Selbst als 1971 der  komplett neu gestylte Baubullen - Typ mit 232 PS vorgestellt wurde , blieb der  altehrwürdige 230 PS Eckhauber noch eine Weile im Programm. Um die längere  Maschine unterbringen zu können , wurde die Haube bei gleichen Breitenmassen  etwas länger und zwischen den Kotflügelansätzen und der Frontmaske war deutlich  ein seitliches Blechteil zu erkennen. Auch die seitlich herumgezogenen  Stossfänger wirkten massiver.  


Magirus Deutz 232D19AK 4x4 in Schweizer Ausführung mit Dreiseitenkipper
(Max Fischer AG, Lenzburg)

(Foto zur Verfügung gestellt von Peter Fischer, Lenzburg)



Magirus Deutz 232D19AK 4x4 in Schweizer Ausführung mit Dreiseitenkipper

(Landis AG, Lenzburg)


(Foto zur Verfügung gestellt von Toni Michel, Wildegg)

Motortyp
Zylinderanordnung und Anzahl
Bohrung
Hub
Gesamthubraum
Nutzleistung (nach DIN 70020)


F8L413
V8
120 mm
125 mm
11310 ccm
232 PS / 171 kW




Magirus Deutz 232D19AK 4x4 umgebaut zur Allrad Sattelzugmaschine



Magirus Deutz 232D26AK 6x6 als Kranwagen



Magirus Deutz 232D26AK mit Dreiseitenkipper



Magirus Deutz Flach-Eckhauber mit geöffneter Motorhaube und geöffnetem Kühlergrill



Magirus Deutz Flach-Eckhauber mit 320 PS "Turbo Motor" (BF8L513F) mit geöffneter Motorhaube

1974 - das Delta Projekt
Im Zuge der beginnenden   europäischen Einigung nahm   außerdem der internationale   Konkurrenzdruck auf   Magirus-Deutz spürbar zu; vorher   kaum auf dem deutschen Markt   vertretene Hersteller wie DAF,   Fiat, Renault und Volvo drängten   zunehmend in die durch das   Verschwinden deutscher   Hersteller entstandenen Lücken.   Schließlich brachte die erste   Ölkrise ab 1973 einen deutlichen   und dauerhaften konjunkturellen   Rückgang in Deutschland und eine   dementsprechend sinkende   Nachfrage nach Nutzfahrzeugen   mit sich, die auch Magirus-Deutz   traf.  
  Eine „Atempause“ konnte sich die   Konzernmutter KHD 1974 durch   einen Auftrag zur Lieferung von   rund 9500 Magirus-Deutz Lkw in   die Sowjetunion verschaffen, die   in Sibirien zur Erschließung von   Ölfeldern und beim Bau der   Baikal-Amur-Magistrale   eingesetzt wurden (so genanntes   Delta-Projekt).
Das Delta-Projekt war ein großer Exportauftrag für die (west-deutsche   Nutzfahrzeugindustrie in den 1970er Jahren zur Lieferung   von rund 9.500 Lastkraftwagen, 1.000 Zugmaschinen,   Tieflader-Aufliegern und Ersatzteilen im Gesamtwert von   rund 1,1 Milliarden DM an die Sowjetunion.

Vertreten durch die sowjetische „Allunions-Handelsgesellschaft“   bestellte die Sowjetunion im Jahre 1974 rund 9.500   schwere LKW beim deutschen Nutzfahrzeughersteller   Magirus-Deutz, die zum Bau der Baikal-Amur-Magistrale   (BAM) durch Sibirien gebraucht wurden. Es handelte sich   um Langhauber mit luftgekühlten Dieselmotoren (Bauart   "kantiger Eckhauber"). Geliefert wurden im Wesentlichen   zwei Varianten: Eine dreiachsige mit 290 PS und einem   zulässigen Gesamtgewicht von 26 Tonnen (Typen M290D26K   6x4 und M290D26L 6x4) sowie eine zweiachsige mit 232 PS   und 19 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (Typen M232D19K   und M232D19L).
  Der entsprechende Liefervertrag wurde am 2. Oktober 1974   in Moskau unterzeichnet. Neben der großen Erfahrung von   Magirus-Deutz in der Herstellung von schweren und   robusten Baufahrzeugen (die damals rund 60 % der   Gesamtproduktion von Magirus-Deutz ausmachten) dürften   insbesondere die Motoren ein Hauptgrund für die   Auftragserteilung an gerade diesen Hersteller gewesen   sein. Sibirien ist bekannt für seine extremen   Minustemperaturen; eine Forderung der Auftraggeber   lautete daher, LKW mit einer Betriebsbereitschaft von +   30 °C bis - 45 °C zu liefern.   Die luftgekühlten Dieselmotoren von Magirus-Deutz hatten   hier einen entscheidenden Vorteil gegenüber den von   nahezu allen anderen namhaften Nutzfahrzeugherstellern   auf der Welt verwendeten wassergekühlten Motoren: Wo   kein Kühlwasser ist, kann auch keines einfrieren.   Magirus-Deutz erreichte bei seinen Lkw eine   Betriebsbereitschaft bis zu Temperaturen von - 57 °C und   konnte sich so insbesondere gegen die japanischen und   westdeutschen Konkurrenten durchsetzen, die sich   ebenfalls um den Großauftrag aus der Sowjetunion bemüht   hatten. Ironie der Geschichte: Klöckner-Humboldt-Deutz   (der Mutterkonzern von Magirus-Deutz) hatte die   luftgekühlten Motoren während des Zweiten Weltkriegs   deswegen entwickelt, weil die Deutsche Wehrmacht   dringend frostsichere Motoren für ihre Fahrzeuge für den   Russlandfeldzug brauchte – und nun (rund 30 Jahre   später) kam diese ursprünglich gegen sie gerichtete   Erfindung der Sowjetunion für ein prestigeträchtiges   Groß-Bauprojekt von historischer Bedeutung zu Gute.
  Um den größten Auftrag der Unternehmensgeschichte wie   von den Sowjets gefordert bis 1976 erfüllen zu können,   musste Magirus-Deutz rund 800 Mitarbeiter zusätzlich   einstellen. Am 19. November 1976 war der Auftrag erfüllt   und der letzte LKW rollte von den Fertigungsbändern   Richtung Sibirien.
  Nachdem sich die Auftraggeber bezüglich der   Leistungsfähigkeit der bestellten LKW verkalkuliert   hatten und sich herausstellte, dass für die zu   leistenden Arbeiten gar nicht so viele LKW gebraucht   wurden, wie bestellt worden waren, wurde etwa ein   Drittel der gelieferten Magirus-Deutz gar nicht zum Bau   der BAM, sondern für andere Aufgaben innerhalb der   Sowjetunion eingesetzt, z. B. zur Erschließung von   Ölfeldern in Sibirien.
  Einige der Delta-Projekt-LKW sind auch heute noch   (Stand: 2006) in Russland (insbesondere in Jakutien) im   Einsatzdienst anzutreffen, auf Baustellen oder   zweckentfremdet als Fernverkehrs-Sattelzugmaschinen.
1975 - die Vierer Club Fahrzeuge
Irgendwie war man in Ulm  mit dem kleinen Adoptivkind aus dem Hause Eicher , dem man zwar den  hochstehenden Namen "City - Bulle" gegeben und mit einem Deutz Motor  ausgestattet hatte , nicht so recht glücklich.
Es war ein echtes Wagnis ,  als Magirus , DAF , Renault und Volvo eingingen , als man 1971 vereinbarte ,  zwei gemeinsame Gesellschaften zu gründen , deren Ziel es war , für alle vier  Firmen einen komplett neuen Lastwagen zu entwickeln , der von allen individuell  motorisiert und separat vermarktet werden konnte. MAN gehörte ursprünglich auch  dazu , sprang jedoch später ab. Zu einem Zeitpunkt  als die Konzeption des  Fahrerhauses bereits dem MAN Vorschlag entsprechend festgelegt war. Nicht  zuletzt deshalb sah das Fahrerhaus des F8 von MAN denen der Vierer Club  Fahrzeuge so ähnlich.
Anfang 1975 kamen die Fahrzeuge von Magirus-Deutz auf den Markt, nachdem die von den vier Partnern gemeinsam entwickelten Lkw auf dem Brüsseler Autosalon der Öffentlichkeit vorgestellt worden waren (siehe auch Hauptartikel: Magirus-Deutz MK-Reihe). Neben denjenigen für den eigenen Gebrauch wurden auch die Fahrerkabinen für Volvo und DAF bei Magirus-Deutz hergestellt. Als einziger der beteiligten Hersteller baute Magirus-Deutz in seine Fahrzeuge luftgekühlte Motoren ein. Die Vierer-Club-Fahrzeuge waren die ersten Lkw der leichten Gewichtsklasse in Deutschland mit Kippkabine. MAN brachte ein kippbares Fahrerhaus in dieser Gewichtsklasse in Kooperation mit VW 1979 heraus, Mercedes-Benz erst 1983. Im Laufe ihrer Produktionszeit wurden die Vierer-Club-Fahrzeuge von Magirus-Deutz einem Facelift unterzogen, bei dem der Kühlergrill eine feinere Rippung erhielt. Die Lkw mit Vierer-Club-Kabine waren am Markt sehr beliebt und zogen auch Stammkunden anderer Marken zu Magirus-Deutz ab (insbesondere von Mercedes-Benz, wo es bis 1983 keine Kippkabine in der leichten Gewichtsklasse gab). Eine Allrad-Variante der Vierer-Club-Fahrzeuge sollte auch in den Markt des Mercedes-Benz Unimog eindringen, was aber nur mit mäßigem Erfolg gelang. Ein großes Kontingent von rund 6800 Stück ging jedoch als „Lkw 5t tmil“ ab 1980 an die Bundeswehr. Allerdings ließen die Vierer-Club-Fahrzeuge von Magirus-Deutz erstmals die sonst von diesem Hersteller gewohnte Robustheit und Stabilität vermissen: Viele Bauteile, die beim Vorgängermodell noch aus Metall waren, wurden durch Plastik ersetzt und das Blech war insbesondere im Bereich des Türeinstiegs sehr rostanfällig. Auch dieses Modell wurde nach dem Ende von Magirus-Deutz noch lange Zeit von Iveco weiter gebaut; Produktionsende bei Iveco war 1992. Die Vierer-Club-Fahrzeuge wurden mit Motorleistungen zwischen 90 und 169 PS verkauft und die Nutzlasten lagen zwischen 3,21 und 9,07 Tonnen. Trotz aller Hindernisse wurde der sogenannte " Vierer - Club " ein Erfolgsmodell. Das bei Magirus - Deutz einfach als "MK - Kabine"  für  "Mittelklasse"  bezeichnete Fahrerhaus blieb bis 1991 im Ulmer Programm.
Typenbezeichnung
 

90   M 6 F  
90   M 7 F  
90   M 8 F  
90   M 9 F  
130   M 8 F  
130 M 9 F  
130   M 11 F  
160   M 11 F  
130   M 13 F  
160   M 13 F  
90   M 8 F
80-9   A
90   M 9 F
90-9 A
130 M 8 F
80-13 A
130   M 9 F
90-13   A
130   M 11 F
160   M 11 F
110-13   A
110-16   A
130   M 13 F
160   M 13 F
130-13   A
130-16   A
130   M 14 F
160   M 14 F
192   M 14 F
140-19   A
160   M 16 F
160-16   A
192   M 16 F
160-19   A
75-9   A
80-13   A
80-16   A
90-13   A
110-13   A
110-16   A
130-13   A
130-16 A

Bauzeit

 
1975–1977
1975–1977
1975–1977
1975–1977
1975–1977
1975–1977
1975–1977
1975–1977
1975–1977
1975–1977
1977–1982
1982–1983
1977–1982
1982–1983
1977–1982
1982–1983
1977–1982
1982–1983
1977–1982
1977–1982
1982–1983
1982–1983
1977–1982
1977–1982
1982–1983
1982–1983
1978-1981
1978–1980
1978–1982
1982–1983
1978–1982
1982–1983
1978-1982
1982–1983
1983–1988
1983–1990
1983–1990
1983–1990
1983–1991
1983–1991
1983–1990
1983–1990
 


Der "Unimog" von Iveco, der 80-13AW Allrad Kipper



Magirus Deutz TLF 145 FA  (1981) , als TLF  (Tank-Lösch-Fahrzeug) in der Schweiz ein sehr verbreitetes und sehr beliebtes  Modell. Eines der ersten drei produzierten Fahrzeuge war von August 1981 bis  März 2009 im aktiven Dienst  der freiwilligen Feuerwehr Staufen (AG , Schweiz) - beziehungsweise nach der  Fusion mit der Feuerwehr Lenzburg zur Regio Feuerwehr Lenzburg  -  in der Regio Feuerwehr Lenzburg mit Fahrzeug Standort Staufen.
Glücklichen  Umständen und wohlwollenden verantwortlichen Personen ist es zu verdanken , dass  das Fahrzeug im Besitz der Gemeinde verbleibt. Und dem Feuerwehrverein Staufen  zur Verfügung beziehungsweise in deren Obhut überlassen wurde.

Motortyp  
Zylinderanordnung und Anzahl  
Bohrung  
Hub  
Gesamthubraum  
Nutzleistung  
(nach DIN   70020)
    


Besitzer

BF 6 L 913 T  oder  BF 6 L 913
Reihen 6  
102   mm  
125   mm  
6128   ccm  
145   PS / 107 kW  als
"Soft-Turbo" Ausführung,
160   PS / 118 kW  oder   
168 PS / 124 kW


Gemeinde Staufen , Staufen / AG (Schweiz)


© www.magirus-deutz.ch - Reto Bachmann
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